1926 - 1929

Steyr XII

Premiere hatte der Steyr XII (Steyr 6/30 PS) im Oktober 1925 in London, wo Österreich (Steyr und Austro Daimler) das erste mal seit 1918 wieder vertreten war.

Bei seiner Vorstellung war die Fachpresse voll des Lobs und der Bewunderung. Der von Anton Honsig* konstruierte "12er Steyr" war aber auch technisch absolut up to date. Der laufruhige 6-Zylinder-Motor hatte zwar aus ökonomischen Gründen den bescheidenen Hubraum von 1,6 Litern, leistete aber mit kettengetriebener obenliegender Nockenwelle und leichtläufigen Rollenlagern dennoch 30 PS bei 3000 U/min.
Die aufwendige hintere Achsaufhängung mit feststehendem Differential und freischwingenden Achshälften ("Schwingachsen") führte zu hohem Komfort und zusammen mit dem leichten Tiefrahmen-Fahrgestell zu guter Straßenlage.

*Honsig ging als Porsche kam (s.u.). Er war später bei Auto-Union.

Steyr XII Innenlenker in Weymann-Luxus-Ausführung

Steyr XII Innenlenker Weymann Confort
- mit Koffer und Sturmstangenattrappe

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Prospekt des Steyr XII -
Deutschland-Vertrieb Berlin
Nr. P.A. 238 / II. 28 Druck Rosenfeld

Fließbandfertigung des Steyr XII

Der Steyr XII war der erste Steyr aus Fließbandfertigung, er wurde dennoch mit einer Vielzahl verschiedener Karrosserien angeboten.


Steyr XII Double Phaeton

Steyr XII Taxi-Landaulet

Steyr XII -Taxi-Landaulet

Prospekt des Steyr XII - englisch, ohne Nr.
Druck Wagner Innsbruck

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Neben den Pkw-Typen wurde vom Steyr XII in den Jahren 1927 bis 1929 auch eine Lkw-Version, der Typ Steyr XII N gebaut.

Prospekt des Steyr XII "Taxameter" - Deutschland-Vertrieb Berlin
- PA 256 - IV 1928 - Druck Rosenfeld

 
Prospekt des Steyr XII "Coupe mit Faltdach" - englisch - PA 398
- VII 1928 - Druck Wagner Innsbruck

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Prospekt Steyr XII - Deutschland-Vertrieb Berlin, Druck Nr. PA 291 / IV 28 - Druck Rosenfeld - Format A5

Die Bauzeit des Steyr XII war gekennzeichnet durch die Aufbruchsstimmung der Zwanziger Jahre. Geld wurde verdient und ausgegeben, Autos verkauften sich gut, die Produktionszahlen stiegen.

Von 1926 bis 1929 wurden 11.124 Stück gebaut. Nicht zuletzt, weil auch der Export dieses Modells forciert wurde, u.a. auch über eine eigene Vertriebsgesellschaft in Deutschland. Der Preis von 6290 RM für das einfache "Double-Phaeton" war zwar kein Sonderangebot, aber die Kunden waren bereit die hohe Zuverlässigkeit zu honorieren.

Steyr bot 1928 neben dem Typ XII auch den "großen" Steyr XVI mit dem 4-Liter 6-Zylinder Motor und 70 PS, sowie den Typ VII mit 3,3 ltr und 50 PS an. Waren im Jahr 1927 schon über 3800 Fahrzeuge gebaut worden, so stieg die Produktion 1928 auf 4300 Stück. 1929 schien es so weitergehen zu wollen.

Der Typ VII war veraltet, seine Tage waren gezählt. Zwischen 30 PS und 70 PS fehlte dann aber ein Fahrzeug - mit Hochdruck wurde daher der nächste Steyr-Typ entwickelt: der Steyr XX

1929: Demar-Prospekt des Steyr XII
und Zeitschriftenwerbung

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1929

Steyr XX

Der Steyr XX war als Ergänzung zum Steyr XII geplant. Technisch war er eine Weiterentwicklung des Steyr XII, Hauptunterschied war der auf 2 ltr Hubraum vergrößerte ohc-6-Zylinder mit 40 PS.

Im Jahr 1928 vorgestellt, wurde er vom Pubikum sofort angenommen und war 1929 der meistproduzierte Typ. - Viele allerdings auf Halde (siehe unten) ..

Steyr XX - 1929 - 2 ltr., 6 Zylinder ohc, 40 PS

Unter Ferdinand Porsches Regie wurde neben dem Luxus-Steyr Typ Austria auch der Typ XX zur Serienreife gebracht und die Entwicklung eines neuen, modernen "Mittelklasse"-Wagens begonnen.

Dieser neue Typ 30 sollte ab dem Jahr 1930 die Typen XII und XX ablösen.

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Prospekt Steyr XX - englisch - PA 560 - 9. 29

Prospekt Steyr XX - deutsch - PA 558 - 9.29

1929

Steyr Austria

Anfang des Jahres 1929 lief die Produktion bei Steyr auf vollen Touren.

Die Auftragslage schien sich in den nächsten Jahren noch verbessern zu wollen. Die Planung sah Produktion auf Vorrat vor, da erwartet wurde, dass es mit den vorhandenen Kapazitäten zu Lieferengpässen kommen würde. Die Bestellung von Prof. Porsche als technischer Leiter hatte die Euphorie zusätzlich geschürt.

Steyr Austria - 1929 - 8 Zylinder, 100 PS

Porsches Absicht, einen luxuriösen 8-Zylinder zu bauen, wurde daher nie in Frage gestellt. Die Vorstellung des 100 PS starken 5,3 ltr Wagens am Pariser Autosalon erregte Aufsehen - und Stolz bei den Steyr-Leuten.
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Chassis Steyr Aústria

Nach Paris wurde der Steyr 100 HP auf der Olympia Motor Show in London gezeigt.

Annonce 1929 mit Preis des Steyr 100 HP

Aber eine Bankenkrise und der folgende Besitzerwechsel bei den Steyr-Werken beendete alle Träume und Planungen.

Der Zusammenbruch der Bodencreditanstalt, die Hausbank und gleichzeitig Hauptaktionär der Steyr-Werke war, führte zum Wechsel des maßgeblichen Aktionärs. ( siehe rechts unten ).

Der neue Hauptaktionär, die Creditanstalt, war auch Hauptäktonär des Konkurrenten Austro-Daimler-Puch AG. ( 1928 Fusion AD un Puch )

Ferdinand Porsche sah sich wieder mit den Bank-Leuten konfrontiert, wegen derer er 1923 seinen Posten als Generaldirektor bei der Österr. Daimler-Motoren-Gesellschft ("Austro Daimler") aufgegeben hatte.

Porsche verabschiedete sich von Steyr nach weniger als einem Jahr.

Der Steyr Austria, der ein ernst zu nehmender Konkurrent der großen Austro-Daimler gewesen wäre, wurde auf Weisung der CA nie gebaut.
- Wahrscheinlich hätte folgende Wirtschaftskrise (siehe unten) aber ohnehin das Ende des großen Steyr Austria bedeuet.

Steyr und die Krise 1929 - 1933

Die Steyr-Werke bauten aufgrund der bis Mitte 1929 stetig steigenden Nachfrage planmäßig auf Vorrat Fahrzeuge, um erwartete Lieferengpässe zu vermeiden.
Durch die gestiegenen Absatzzahlen waren einerseits hohe Außenstände entstanden, und andererseits durch die Vorratsfertigung zugleich auch hohe Kredite nötig geworden.

Beides trug mit dazu bei, dass die finanzierende Hausbank, gleichzeitig Hauptaktionär, die Bodencreditbank, im Oktober 1929 zahlungsunfähig wurde ( siehe rechts).

Die bereits in der zweiten Hälfte 1929 sich verringernden Verkaufszahlen und in der Folgezeit jäh abbrechenden Umsätze durch die weltweite Wirtschaftskrise, bescherten Steyr eine Halde unverkaufter Fahrzeuge aller Typen, besonders des neuen Typs XX.
Diese Menge unverkaufter Autos und die nun fehlenden Absatzmärkte hatte einerseits enorme Bankverbindlichkeiten und andererseits Massenentlassungen zur Folge.

Enorme Verluste zeichneten sich bereits Ende Sommer 1929 ab.
Als Ausweg erschien Einstellung der Automobil-Produktion ab Herbst 1929 und Abverkauf der Haldenestände, die bis 1931 andauerten.

Porsches begonnene Entwicklung des neuen Steyr Typ 30 und eines darauf basierenden Lkw Typ Steyr 40 wurden jedoch weitergeführt und ca. im Herbst 1930 wurde - trotz des anhaltenden Produktionsstopps - der neue Steyr 30 vorgestellt.

britische Preisliste - 1930

Diese Preisliste aus Oktober 1930 zeigt die damalige Situation sehr gut: Obwohl die Produktion seit einem Jahr still steht, werden neben dem neuen, noch gar nicht produzierten, Steyr 30 auch die (noch im Vorjahr produzierten) Typen Steyr XII, Steyr XX und Steyr XVI angeboten.

Erst 1931 wurde in Steyr langsam wieder begonnen, Autos zu bauen. (1930 werden nur 4 Stück Steyr 30 und 8 Stück Steyr 45 Taxameter als Produktionszahlen genannt).

Trotz verschiedener Maßnahmen wurde die gesamte Situation in den Folgejahren nicht besser.

- Bereits 1929 veranlasste die Creditanstalt neben dem Produktionsstop zur Kostensenkung die Zusammenarbeit mit der mit der Austro-Daimler Puch AG. Gemeinsame Produktionsplanung, gemeinsamer Material-Einkauf und zentrale Verkaufsbereiche wurden festgelegt.
- Zusätzlich folgten direkte Kostensenkungen, wie drastischer Personalabbau.

Dieser Personalabbau, auf weniger als die Hälfte des Standes von 1928, trieb die ohnhin in angespannter wirtschaftlicher Lage befindliche Region Steyr in den absoluten Notstand mit Hungersnot und militanten Auseinandersetzungen.
Gerüchte von der Schließung der Steyr-Werke machten die Runde.
Die Nachricht von Porsches Weggang verstärkte diese Gerüchte.
Die kritische soziale Situation der Region Steyr wurde durch bürgkriegsähnliche militante Auseinandersetzungen noch zusätzlich belastet.

Viele verließen die Region und suchten anderswo, auch durch Auswanderung, ihr Glück. Steyr war 1930/31 die notleidenste Stadt Österreichs und auf karitative Hilfe, auch aus dem Ausland, angewiesen.

Für die Steyr-Werke waren die Verluste der Jahre 1929 bis 1933, auch nach Auflösung aller Reserven, fast doppelt so hoch wie das Aktienkapital von 1928.
Nur durch drastische Abwertungen der Aktien (90% 1930 und 95% 1933, - dabei fiel der Kurs von ca. 28 öS in 1928 auf 0,1 öS in 1933) und gleichzeitigem Ausgleich aller Verluste durch neues Kapital (und entsprechend große Mengen neuer Aktien) konnte die Creditanstalt die Situation retten - und wurde gleichzeitig fast Alleineigentümer der Steyr-Werke AG.

Erst ab 1934 zeigten die Bilanzen wieder Erfolge.

1934 wurde vom Hauptaktionär die Übernahme der Austro-Daimler-Puch-AG, der es nicht besser gegangen war, durch die Steyr-Werke AG beschlossen, wodurch die Steyr-Daimler-Puch AG entstand.

Im Rahmen der folgenden wirtschaftlichen Konsolidierung wurden 1935 die Austro-Daimler Werke in Wiener Neustadt geschlossen und die dortige Fertigung von Austro-Daimler Spezialfahrzeugen (meist Militärfahrzeuge) samt aller Anlagen nach Steyr gebracht. - Bis 1940 wurden diese Austro-Daimler-Typen in Steyr weitergebaut.
(siehe dazu Daten bei Steyr Nfz).

Wirtschaftskrise 1929

Bereits 1928 hatten Fachleute in USA vor Deflation und Spekulationsblasen gewarnt und die Zinspolitik der Notenbank kritisiert. Aber die Hoffnung auf weitere Gewinne und Angst vor weiter steigenden Preisen heizten Investitionsklima und Spekulationswut auf Kredit weiter an. Marktsättigung und nachlassende Nachfrage nach Wirtschaftsgütern führten ab Mitte 1929 zur Abflachung der Aktienkurse. Die Gewinne, um überteuerte Kredite bezahlen zu können, konnten nicht mehr erwartet werden. Banken forderten unterdeckte Kredite zurück und es kam zu großen Aktienverkäufen, die am "Schwarzen Donnerstag", dem 24.10.1929 den Beginn des Crashs einläuteten. Ab Anfang 1930 erfasste die Krise auch Europa.

Die Lage in Österreich in den Vorjahren war völlig anders als in USA, die Folgen der weltweiten Währungs- und Kreditkrise führten deshalb in den Folgejahren zu noch schwerer wiegenden Einbrüchen.

Durch die Folgen der Nachkriegsjahre, das geschrumpfte Land, geringe Exporte durch Zollschranken, auch in den ehemaligen Heimatmärkten, die jahrelange Inflation und dadurch sehr verspätet einsetzendem Wachstum, wurde 1929 erleichtert erwartet, den Stand des letzten Friedensjahres 1913 wieder zu erreichen.
Aber die Lage der finanzierenden Banken war instabil, auch durch gewagte Operationen, hohe Auslandskredite, überbewerte Vermögen und anderes.

Der Hauptaktonär der Steyr-Werke, die Allgemeine Bodencreditanstalt, (40%), war gleichzeitig die Hausbank der Steyr-Werke.
Durch riskantes Geschäftsgebaren (siehe oben) und gleichzeitgem Abfluß von liqiden Mitteln, u.a. um den Steyr-Werken die nötigen Kredite für die Vorratsfertigung (siehe links) zu gewähren, war die Bodencredit zusammengebrochen.

Die Geschäftsleitung der Bodencredit bat am 6. Oktober 1929 die Regierung um Hilfe.

Bundeskanzler Johannes Schober agierte sofort und erzwang mehr oder weniger die Übernahme der Bodencredit, samt aller Verbindlichkeiten und Werte, durch die Creditanstalt.

Dass die Creditanstalt mit der Übernahme der Verbindlichkeiten der Bodencredit eigentlich überfordert war, zeigte sich der Öffentlichkeit erst bei deren Erklärung der Zahlungsungsunfähigkeit am 8.5. 1931

Nur durch staatliche Interventionen und Schuldenübernahmen (1931 bis 1933), konnte die Creditanstalt, die größte österreichische Bank, und damit die Reputation der österreichsech Wirtschaft, gerettet werden.

siehe dazu: Auszug aus der Geschichte der Creditanstalt / 1930 bis 1933 von Eduard März